כשעולה בחזיון רוחנו חיים בכפר, אנו מיד מקשרים את אופי ההתנהלות לחיבור נכון ומאוזן לטבע. אבל האם תקיעת  יתד בשטח פתוח אשר יכל לשמור על אופיו כשטח ירוק ללא התיישבות אדם אשר מבזבזת ממשאביו הטבעיים, היא אכן מתחשבת בסביבה?

כפרים יצרניים שמוכרים לנו מהמאות הקודמות חלפו מהעולם המערבי כבר במאה ה-19 כאשר בברור ניתן לראות מעבר לכיוון פרוורים ולא כפרים עם אופי יצרני. הכפרים של פעם, ייצרו לעצמם את כל מה שהאדם צריך למטרת התקיימות בסיסית מקומית. אוכלים מה שמגדלים, עובדים במקום, מקיימים סחר חלופי וחשוב לציין, לא נעים במרחב עם כלי רכב מזהמים כי אין צורך בכך. הכול קורה במקום בו אתה חי.

כיום אנו רואים כפרים אשר מגדלים עבור מסחר בשוק ולא עבור היושבים בכפר. ברגע שנכנסים למשחק, כבר אין זמן לגדל ולייצר לעצמך ובכך מתחילים לצרוך כפרט בכלכלה העירונית. משמע, החיים בפרברי הערים צורכים יותר שטח לאדם, צורכים יותר מים על מנת לקיים את הירוק מסביבם, צורכים יותר אנרגיה כדי לקיים אורח חיים כלכלי עירוני וכדומה. בארצות הברית תופעת התיישבות הפרברים היא מרכזית. רוב האנשים בארצות הברית מתגוררים מחוץ לעיר כאשר מחיר הדלק נמצא בעלייה.

ד"ר יודן רופא, מעמותת מרחב, טוען כי ישראל מבחינת מדיניות לא מבצעת תכנון נכון כדי להפוך את החיים בעיר ליותר ידידותיים לסביבה בהתחשב בהתחממות הגלובלית, אלא ההפך. אנו רואים מצב בו הערים מעודדות כניסת כלי רכב לתוך העיר גם מבחינת נתיבי תנועה וגם מבחינת נתינת מענה לחנייה. מי שיוצא נפסד ממדיניות זו הם הולכי הרגל וחברות התחבורה הציבורית. "אם נקח את תל אביב כדוגמא, לא מדובר בשטח גדול. ניתן להגיע מנקודה הצפונית לנקודה הדרומית באופניים, ברגל או בחבורה הציבורית. אם תל אביב היתה מפתחת מדיניות עידוד השימוש באופניים, אנשים היו מרגישים בטוח ונעים להשתמש בהם. ברמת העיקרון, תחבורה, מלבד תחבורה ציבורית, היא נכונה עבור הובלה בתוך עיר כמו תל אביב אשר תתן לעיר יתרון כלכלי ועירוני. אם התנועה העיקרית שתהיה ברחוב היא של תחבורה ציבורית והובלה של מסחר לתוך העיר מי שיצא נשכר מהעניין יהיו גם הסוחרים, כי יהיו הרבה אנשים ברחוב שהם פוטנציאל למסחר, וגם הולכי הרגל שיהנו להסתובב בעיר" מסביר ד"ר רופא.

מורה הנבוכים של ד"ר רופא לא מתמצה בערים הגדולות, אלא גם בפרוורים "גם את הערים הקטנות ניתן לבנות אחרת, סביב תחנת רכבת או עם גישה נוחה לעיר. כרגע אנו רואים ערים קטנות אשר נמצאות בנקודה מרוחקת מהעיר הגדולה, ועדיין כדי להגיע לתחנת הרכבת צריכים התושבים להתנייד עם הרכב הפרטי". חשוב להסביר כי אם המחשבה היא שמדובר במרחק קטן ולא משמעותי של שימוש באנרגיית הדלק, ההפך הוא הנכון. לרכב לוקח 15 דקות לחמם עצמו במהלך הנסיעה. בפרק זמן זה, פליטת הרעלים היא גבוהה הרבה יותר מאשר פרק הזמן לאחר התחממות המכונית. ד"ר רופא, מעלה נקודה נוספת חשובה. 20 אחוז מהנסיעות מתבצעות בתחבורה ציבורית, אך מדובר באוכלוסיה שאין לה ברירה "אם נגיע ל-30 עד 45 אחוז נסיעות בתחבורה ציבורית יכללו אנשים שיש להם חלופה אחרת, ואז באמת נצליח לחסוך דלק שכה יקר בארץ של מייצרת את המשאב אלא קונה אותו, שלא נדבר על החסכון באנרגיה מזהמת".

הפן השני בתאוריה של ד"ר רופא הוא השטח, שהינו המשאב הכי יקר בארץ באזורי הביקוש. מדובר במדינה שבונה על השטחים הכי טובים שיש לה, עיין ערך אזור השרון. "אנחנו כעירונים, משתוקקים ללכת לטייל במקומות טבע פתוחים. לבנות על שטח פתוח יישוב, זהו אקט שיוצר הפרעה באיזון הטבע ושינוי. מעבר לכך, הקמה של כמות גדולה של יישובים יוצרת ישובים צולעים מבחינה כלכלית. יש המון אנשים שרוצים להתיישב במקומות פתוחים כדי לעשות משהו מועיל לחברה, דוגמת יישובים אקולוגים. אבל העניין הוא שהם יוצרים משהו חדש, ולא משתמשים בקיים. הקיימות היא לא רק מילה שנכונה לאנרגיה, אלא גם באקולוגיה". אם נקח לדוגמא את יישוב המפונים מגוש קטיף, נראה כי המדינה בחרה להקים שני יישובים חדשים בחבל לכיש במקום לשכן אותם במקומות קיימים "כל הפינוי כולל 10,000 אנשים בסך הכול. מדובר בחצי שכונה בעיר כמו אשקלון. שלא נדבר על יישובים משנות ה-50 שצמאים לאוכולוסיה חדשה" גורס ד"ר רופא.

אם היינו צינים הינו אומרים כי לא משנה מה נעשה כרגע, דבר לא יוכל לכסות על המאזן האנרגטי של בזבוז האנרגיה בהתיישבות בשטחים פתוחים ושימוש בדלק עבור נסועה לעיר הגדולה. ובכל זאת, אם כבר "נקלענו" לסיטואציה של בזבוז אנרגטי, ניתן להפחית את המצב הקיים ולקיים חיים מתחשבי סביבה כמו הפרדת אשפה וקיום קומפוסט, גינה שגוזלת כמות פחותה של מים, בידוד המגורים דבר שיפחית את השימוש באנרגיה מחממת או מקררת בתוך הבתים וכדומה.